«Иногда проще продать, чем ремонтировать»: как могли эксплуатировать погибший сухогруз

«Порой проще продать, чем ремонтировать»: как могли эксплуатировать погибший сухогруз

Эксперт рассказал, как морские корабля проходят проверку и сколько минут есть у экипажа, чтобы избавиться

«Иногда проще продать, чем ремонтировать»: как могли эксплуатировать погибший сухогруз
фото: youtube.com

По предварительным данным, озвученным Федеральным агентством морского и речного транспорта, сухогруз мог потерпеть крушение из-за шторма (в Керченском проливе на момент ЧП было зарегистрировано 4-балльное беспокойство ) и усталости металла. Судно буквально разорвало пополам.

Популярно, что сухогруз сошел со стапеля еще в 1980 году в Чехословакии. До 2013-го его эксплуатировала украинская компания, после чего корабль было продано Турции. Собственно, в эту страну и направлялся сухогруз с семенем.

Как пояснил «МК» президент Дальневосточной ассоциации морских капитанов Петр Осичанский, почти сорок лет службы для корабли такого класса — довольно большой срок. Но нужно учитывать, какая край его эксплуатировала.

— Например, японцы пароходы такого класса содержат не больше пятнадцати лет. За это время они выжимают из него все до последнего, природно, вкладываясь в ремонт по минимуму. Затем продают. Покупают эти корабля, как правило судовладельцы из Китая, Турции, стран Восточной Европы. И продолжают их также нещадно эксплуатировать, не вкладываясь в их ремонт. Вот тогда корабль резко сдаёт в техническом состоянии. Иногда корпус так проржавел, что там и варить не по чему. А если начнешь что-то поправлять, вскроется такое количество проблем, что проще потратиться на новоиспеченный пароход, чем отремонтировать старый.

Когда судну уже хорошо за тридцать, «старичка» торгуют. Такая практика, по словам эксперта, сложилась в очень немало странах, в том числе в России, на Украине. Естественно, после нескольких десятилетий интенсивной эксплуатации металл устает. И в определенный момент даже не самый мощный шторм может оказаться последним.

— Представьте, сухогруз длиной 115 метров оказывается на гребне валы, здесь происходит испытание его продольной прочности. За 37 лет службы у этого корабли было столько таких «проверок», что однажды корпус не выдерживает и кривляется.

— Но разве суда не проходят обязательную проверку, аналогичную ТО для автомашин?

— Конечно, проходят. Существует такое понятие, как продление документов на класс. Процедура повторяется любые пять лет. Судно проверяют по всем параметрам, в том числе замеряют толщину корпуса корабли. Ее измеряют при помощи ультразвука. Если толщины меньше предельно допустимых, инспектор регистра предписывает сделать обновление. Это значит, что в «забракованном» пункте листы металла вырезают и наваривают новые. Но иногда подобный ремонт может привести не к улучшению, а к ухудшению состояния корабли. Потому как не всегда сварка проводится качественно, разный сорт металла, различного качества электроды… Были случаи, когда именно после такого ремонта корабль, выходя в рейс, тонуло.

Впрочем, до определения специальной комиссии мастерить выводы о техническом состоянии сухогруза «Герои Арсенала» спозаранку. Например, по словам Петра Осичанского, то, что судно ходило под флагом Панамы указывает как раз на его не самое бедовое состояние.

— Когда я разузнаю, под каким флагом утонуло судно, сразу могут образцово прикинуть, в каком техническом состоянии оно было. И могу произнести, что панамский регистр (именно в этой стране судно проходит все технические проверки годности — «МК») — не самый безнадежный. Если корабль совсем в плохом состоянии, на нем поднимают другие флаги — Камбоджи, Вануату, Белиза…

— «Герои Арсенала» вышел в четырехбалльный шторм. Для кораблей такого класса это нормально?

— Для такого судна четыре балла — немножко. Но нужно помнить, что это суда типа «река-море» и для них существуют эксплуатационные ограничения по зонам плавания, сезонам эксплуатации и волнению. 4 балла – это неспокойное море с вышиной волны до 2 метров. А это как раз и есть тот самый предел, который позволителен для таких кораблей.

— Решение выходить или не выходить в штормовую погоду принимают портовые службы или капитан?

— Капитан. Портовые службы лишь сообщают, что надвигается, к образцу, тайфун. Прятаться где-то в тихой бухте, пережидать или шагать — решение капитана.

— Одна из версий — судно могли перегрузить…

— В порту в непременном порядке проверяется грузовая марка судна, его осадка. Но случается, моряки иногда хитрят: если нужно взять груза побольше — выбрасывают балласт.

— Сейчас проходит спасательная операция. Популярно, что судно раскололось пополам. Экипаж может спастись, зацепившись за осколки?

— Во-первых, у них есть спасательные шлюпки и плоты. Последние могут раздуваться без всякой помощи, в том случае, когда судно ушло под воду. В этом случае на плот можно взобраться лишь по воде. Но надо учитывать, что температура воды в это время в Керченском проливе градусов 10. Если ты очутился в волнах в гидрокостюме, шансы не переохладиться и доплыть до плота кушать. Если же в обычной одежде, до всплытия плота человек может не дотянуть. Но на поверхности могут остаться объекты с судна: пустые бочки, деревянная сепарация – брусья, доски, бревна. Придерживаясь за них, можно дождаться помощи. Такие случаи были. При этом желательно все-таки быть в спасательном жилете.

— А за сколько вообще минут может затонуть подобный сухогруз? Сколько у моряков есть времени на спасение?

— Счет идет не на секунды. Порой это 10-15-20 минут. Иногда даже несколько часов…

Поисковую операцию в зоне крушения усложняет сильное волнение. Представитель турецкой компании, эксплуатировавшей корабль, заявил, что все моряки были застрахованы. Также он добавил, что «положительных нареканий к металлу во время проверки не было».

Читайте материал: Сделалась известна возможная причина крушения сухогруза «Герои Арсенала»