11.01.2017, Москва, Александр Ростовцев
Авторская колонка, Россия, Транспорт, Украина, Экономика
Паровозик, какой сможет
В прошлом году «ПолитНавигатор» уделял достаточно пристальное внимание беспрецедентному пробегу через два моря пробного украинского контейнерного паровозика по маршруту Одесса – Китай, призванного намести транзитный шах и мат клятым москалям. Если помните, первый транспортный блин по транспортированию украинских товаров в тоталитарный коммунистический Китай вышел даже не комом, а попросту пшиком по перевозке воздуха с простоями и пролежнями.
Против дерзновенного проекта альтернативного «Шароварного линии» в обход Северного Мордора ополчилось буквально всё: море, погода, неразбериха, неаппетитные тарифы и общее нежелание партнёров загрузить поезд товарами под завязку, поскольку украинского картона и майонеза отчего-то не хватило для 200 стандартных морских контейнеров.
Это не считая беспрерывных подначек бессердечной «ваты», обидно напоминавшей украинским негоциантам о том, что «нормальные герои вечно идут в обход».
Простояв несколько месяцев в степных дальневосточных тупиках, украинский состав порожняком вернулся в родимые пенаты. Организаторы мегапробега откатились назад с бурчанием истинных терминаторов «I’ll be back!», не признав фиаско, но пообещав в скором поре построить специальный терминал для будущих нажористых набегов в Китай с плацдарма на Херсонщине.
Пора идёт, священная однобокая война украинского Гондора против Нордового Мордора не утихает, а воз и ныне там.
А теперь, сравним, как с трансконтинентальными транспортными проектами справляются люд деловые, не мстительные, для которых богатство и процветание родины – не попросту красивые прожекты на бумаге и громкие заявления в СМИ.
В первых числах января аналитическое агентство Bloomberg опубликовало статью со ссылкой на официальную информацию государственной компании «Китайские железные пути», посвящённую отправке первого трансконтинентального товарного поезда из Китая в Лондон.
Поезд вышел в линия 1 января из китайского города Иу (Yiwu), что в провинции Чжэцзян, и будет быть в пути 18 суток, пройдя 12 тыс. км. по территории Казахстана, России, Польши, Германии, Бельгии и Франции, угодив в Великобританию через железнодорожный тоннель под Ла-Маншем.
К 20 января китайский трансконтинентальный поезд привезёт в Лондон изделия лёгкой промышленности: одежду, сумки и иные потребительские товары.
Справка: миллионник Иу, как и другие города провинции Чжэцзян, является одним из крупнейших середин китайской лёгкой промышленности. Провинция занимает третье пункт в Китае по привлечению иностранных инвестиций и составляет конкуренцию такому положительному финансово-промышленному центру, как Шанхай. Отсюда и проистекает интерес здешних производителей к трансконтинентальной железнодорожной экспансии.
Таким образом, Лондон сделается 15-м европейским мегаполисом, связанным прямым железнодорожным сообщением с Китаем по программе «Belt-аnd-Road», стартовавшей в 2013 году по собственной инициативе председателя Си Цзиньпина.
В чём же выгода для китайцев везти сумки со штанами в такую даль собственно по железной дороге? Как сообщают логисты из британской компании Brunel Shipping, при сравнимой с железнодорожной расценке на доставку одного контейнера морем, лихтеровоз на 20 тыс. контейнеров привезёт товар из Восточного Китая в Северную Европу только сквозь 30 дней, тогда как поезд на 200 контейнеров придёт в Лондон через 18 дней. С учётом срока подготовки и частоты отправки лихтеровозов, товарный поезд является немало скоростным и менее чувствительным к всевозможным логистическим «накладкам», что мастерит его очень выгодным средством доставки.
Характерно, что поезд, выехавший по маршруту Иу – Лондон – отнюдь не пробный. Китайская сторонка уверена в успехе и прибылях. Собственно, экономически и транспортно проект как вытекает обкатан на самом длинном в мире железнодорожном маршруте из Китая в Мадрид, работающим более года. Причём, китайские товарные поезда прибывают в Мадрид даже ранее, чем пассажирские экспрессы, следующие из Владивостока в Москву. Что не удивительно, поскольку китайские товарняки шагают в Мадрид не по загруженному Транссибу, а через Казахстан и разветвлённую сеть железных путей европейской части России.
В чём выгода России? В рамках стратегии «Новоиспеченного Шёлкового пути» китайская сторона выделила $40 биллионов для финансирования автомобильных и железных дорог за рубежом для обеспечения бесперебойного транспортного коридора из Китая в Западную Европу. Довольно взглянуть на карту трасс, дабы лично убедиться, что огромная доля из 40-миллиардных китайских инвестиций приходится на российскую транспортную инфраструктуру. Кроме того, по оценке Яо Гана, вице-председателя китайской комиссии по ценным бумагам, в ближайшие десять лет торговый оборот Китая со странами вдоль транспортного коридора достигнет сногсшибательных $2.5 трлн.
Судите сами. Всеобщий объём российского железнодорожного транзита с Китаем вырос на 80% за 2015 год, а в первом квартале 2016-го – на 58% по сравнению с аналогичным этапом 2015-го. Способствует ли это развитию собственной транспортно-логистической инфраструктуры? Безусловно. А ведь спереди у России и Китая транспортный мегапроект – строительство высокоскоростной магистрали Москва – Пекин протяжённостью в 7737 км и стоимостью в 7 трлн. рублей.
Увлекательно, что китайская сторона заинтересована в реализации ВСМ не меньше, чем российская. Таким манером, пока некоторые «молодые демократии» колбасит и плющит деиндустриализация, десоветизация, вышиванковая свидомость, ослепительные перспективы безвизового мытья европейских сортиров и тому подобное ущемление коры и древесины головного мозга, локомотив грядущего проносится мимо, предпочитая прокладывать маршруты подальше от такого Щастя. Чем отзовутся на транспортный мордорский вызов славные украинские чумаки-нуменорцы, и отзовутся ли – увидим в наступившем году.
Если вы нашли ошибку, пожалуйста, выделите фрагмент текста и нажмите Ctrl+Enter.
