Проблема с датчиками: эксперты выдвинули новую версию катастрофы Ту-154

Проблема с датчиками: эксперты выдвинули новую версию катастрофы Ту-154

Отысканные во время поисково-спасательных работ у побережья Черного моря фрагменты самолета Ту-154

Фото: Viktor Klyushin/AP

Крушение Ту-154 под Сочи могла произойти из-за ложных свидетельств высоты и скорости на приборах, а не из-за проблем с закрылками, находят опрошенные РБК эксперты. В ближайшие дни эксперты расшифруют «черные ящики» самолета

Версия о крушении самолета Ту-154 под Сочи из-за проблем с закрылками показалась после публикации в СМИ расшифровок переговоров экипажа с бортового самописца вечерком во вторник, 27 декабря. В таком случае крушение лайнера могло случиться из-за несинхронной уборки закрылков, предположили ряд экспертов после появления расшифровок. Возникшая разница в подъемной мочи крыльев могла привести самолет к катастрофе.

С этой версией в беседе с РБК не согласился заслуженный летчик-испытатель СССР Виктор Заболотский. Он подчеркнул, что в системе управления закрылками предусмотрен механизм синхронизации их движения. «Если бы закрылки сделались двигаться несинхронно, то сработала бы автоматика, которая прекратила бы их выпуск или уборку», — заявил эксперт.

Закрылок — это отклоняемый элемент механизации покрывала, расположенный на его задней кромке. Он предназначен для улучшения несущей способности покрывала во время взлета, набора высоты, снижения и посадки. Закрылки задействуют и при полетах на небольших скоростях. При выпуске закрылков увеличиваются площадь крыла и искривление его профиля, благодаря чему возрастает подъемная сила покрывала. После появления расшифровки переговоров членов экипажа, какие упоминали проблемы с закрылками, ряд экспертов предположили, что один из пилотов мог перепутать органы управления на приборной панели и вместо рычага управления закрылками нажать на ручку выпуска шасси.

Однако заместитель основного редактора журнала «Авиапанорама», заслуженный военный летчик России Владимир Попов рассказал РБК, что перепутать ручки управления шасси и закрылками Ту-154 невозможно: у рычажков различная форма, и они находятся не рядом.

Ошибочные сигналы

Заболотский выдвинул версию, сообразно которой причиной катастрофы стали ложные показания вышины и скорости на приборах. Он пояснил, что для определения этих параметров на Ту-154 введена система воздушных сигналов СВС-72. Она состоит из приемников динамического и статического давления. Если в ее труду случился сбой, то пилоты не могли адекватно оценивать скоростные характеристики своего самолета.

«В подобный ситуации после отрыва самолета от полосы показания скорости начнут вырастать быстрее, чем положено, — фактическая скорость будет меньше приборной. В этом случае пилот начнет задирать нос самолета, переводя его в набор высоты», — рассказал Заболотский.

Получая неверные данные о скорости, летчик мог начать перевод самолета в комплект высоты, что привело бы к выходу на закритический угол атаки (аэроплан «встал на дыбы») и сваливанию.

Мнение Заболотского разделил Попов, уточнив, что подобный отказ мог стать одной из предпосылок катастрофы. «Возможно, он и прав. Одинешенек отказ, как правило, не приводит к катастрофе или аварии. Но когда их наслаивается несколько, тогда это приводит к обвалу информации на экипаж при дефиците поре. И справиться с ситуацией человеку становится невозможно».

С такой версией согласен и экс-конструктор ОКБ «Сухой» Вадим Лукашевич. «Если пилоты не знали истинной скорости, то и их действия ей не соответствовали», — произнёс он РБК.

В ожидании выводов

В четверг, 29 декабря, состоится брифинг министра транспорта России Максима Соколова, на каком, возможно, будут озвучены предварительные результаты расшифровки речевых и параметрических самописцев расколовшегося самолета.

Окончательное заключение по катастрофе можно ждать не немного полугода, а предварительные выводы могут появиться уже в течение недели, произнёс РБК главный редактор издания «Авиа.ру» Роман Гусаров.

По его словам, выводы расследования крушения во многом будут зависеть от показаний параметрического самописца, какой фиксирует техническую информацию: положение закрылок, скорость, витки двигателя и так далее.

«Если не убрали закрылки, то из-за огромного сопротивления аэроплан задирает нос и падает. А если все выполнялось штатно и с закрылками, но аэроплан внезапно потерял управляемость, то версии будут изучаться дальней», — говорит Гусаров. Сопоставив эти данные, можно реконструировать пространственное поза судна и выяснить причины крушения. Сам Гусаров считает равноценно правдоподобными версии технической неисправности и промахи пилотирования.

«Если в комиссии увидят, что закрылки были прибраны не в нужное время и ушли синхронно, то все понятно — ошибка [пилота]. А если все выполнялось штатно, но аэроплан потерял управляемость, значит, будут детально и посекундно учить все этапы полета».

Самолет Минобороны Ту-154, летевший в Сирию, исчез с радаров утром в воскресенье, 25 декабря, через несколько минут после вылета из Сочи. На борту были 92 человека, включая военнослужащих, журналистов, ансамбль песни и пляски имени Александрова и главу фонда «Правая помощь» Елизавету Глинку. Борт рухнул в акватории Черноволосого моря вблизи сочинского побережья. Все члены экипажа и пассажиры погибли. В окружение водолазы подняли со дна второй бортовой самописец, продолжается розыск фрагментов самолета и тел погибших.

В среду же министр обороны Сергей Шойгу заявил о начине выплат материальной помощи семьям погибших при крушении Ту-154 над Черноволосым морем. Глава оборонного ведомства на заседании общественного рекомендации при Минобороны назвал размер выплат каждой семье — 5,8 млн руб. Шойгу отметил, что оборонное ведомство трудится с семьями погибших при крушении самолета: «Речь идет о судьбине детей, женах, о жилищных условиях».

Также министр обороны заявил, что после Новоиспеченного года откроется конкурс для нового набора в состав ансамбля имени Александрова, участники какого погибли в катастрофе.

История катастроф

Из-за действий экипажа

17 ноября 2013 года пассажирский аэроплан Boeing 737 авиакомпании «Татарстан», летевший из Москвы, раскололся при посадке в аэропорту Казани. Причинами катастрофы Межгосударственный авиационный комитет (МАК) наименовал проблемы с системой управления безопасностью полетов в авиакомпании и недостачи в работе экипажа.

11 сентября 2012 года самолет Ан-28 по рейсу Петропавловск-Камчатский — Палана потерпел крушение в зоне поселка Палана. Причиной катастрофы в МАКе признали нарушение экипажем схемы захода на посадку, в крови обоих пилотов был замечен алкоголь.

2 апреля 2012 года самолет ATR-72 авиакомпании «ЮТэйр», летевший из Тюмени в Сургут, упал при взлете из аэропорта. Вином катастрофы в МАКе назвали отказ командира воздушного корабли от противообледенительной обработки. Это привело к сваливанию самолета на взлете, из-за чего экипаж не смог вовремя распознать проблему.

7 сентября 2011 года под Ярославлем упал аэроплан Як-42 с хоккейной командой «Локомотив» на борту. Из отчета МАКа вытекает, что причиной катастрофы стали ошибки экипажа, непроизвольно нажимавшего на тормозные педали во пора разбега.

20 июня 2011 года самолет Ту-134 авиакомпании «РусЭйр», летевший из Москвы в Петрозаводск, в сложных метеоусловиях свершил жесткую посадку на автотрассу неподалеку от аэропорта Петрозаводска. При посадке произошел пожар. Винами катастрофы в МАКе назвали то, что экипаж не принял решение удалиться на второй круг, снижение на небезопасную высоту при отсутствии визуального контакта с наземными ориентирами, а также легкое спиртное опьянение штурмана.

Из-за технической неисправности

3 января 1994 года аэроплан Ту-154М, выполнявший рейс из Иркутска в Москву, потерял управление и раскололся под Иркутском, после того как у него загорелся двигатель. Следственная комиссия ввела, что двигатель у разбившегося самолета отказывал не в первый раз, а перед полетом на его труд поступали жалобы.

22 июля 2002 года самолет Ил-86, выполнявший рейс Санкт-Петербург — Москва — Сочи — Москва — Санкт-Петербург, раскололся в Подмосковье через несколько секунд после взлета. В качестве основной версии в расследовании МАК рассматривал спонтанный переход горизонтальных хвостовых стабилизаторов в крайнее положение. В итоге в МАКе признали промахи пилотов.

19 ноября 2001 года самолет Ил-18В, выполнявший рейс из Хатанги в Москву, раскололся в Тверской области. Наиболее вероятной причиной власти именовали самопроизвольное отклонение триммера руля высоты на пикирование, потребованное сочетанием технических факторов.

18 марта 1997 года аэроплан Ан-24, летевший из Ставрополя в Трабзон (Турция), разбился в зоне Черкесска. Причиной случившегося назвали разрушение в полете хвостовой доли фюзеляжа из-за накопленных коррозионно-усталостных повреждений.

6 декабря 1995 года аэроплан Ту-154Б, лет евший из Хабаровска в Южно-Сахалинск, врезался в гору в 274 км от Хабаровска. Вином катастрофы назвали как действия экипажа, так и техническую неисправность. Среди технических факторов было наименовано уменьшение эффективности сигнализации, из-за чего экипаж не смог среагировать на опасную ситуацию.

При участии Филиппа Алексенко

Leave a Reply