Эксперт пояснил версию жесткой посадки военного ИЛ-18

Эксперт пояснил версию жесткой посадки военного ИЛ-18

«Престарелая, или новая машина — это разговор ни о чем»

Эксперт пояснил версию жесткой посадки военного ИЛ-18
фото: en.wikipedia.org

Самолет Ил-18 свершил аварийную посадку в понедельник рано утром в 30 км от аэродрома Тикси, при выполнении планового перелета с аэродрома Канск. Все 39 человек, бывших на борту живы. Однако, как сообщил официальный представитель Минздрава России Олег Салагай, в Центральную районную больницу Тикси привезены 34 человека, состояние шести из них оценивается как крайне тяжкое, 28 — как тяжелое.

По словам главврача больницы Аллы Андреевой, «пострадавших распределили в различные отделения, им оказывается реанимационная помощь. У кого-то переломы, у кого-то сотрясения, повреждения позвоночника». Буквальные диагнозы, по ее словам, можно будет поставить несколько запоздалее, однако, по предварительным данным, пострадавших можно будет транспортировать.

Как заявляют в Минобороны, «для эвакуации пострадавших в Тикси устремлён специальный самолет Ил-76 Минобороны России, оборудованный медицинскими модулями совместно с бригадой высококвалифицированных врачей госпитали им.Бурденко». Все пострадавшие, состояние каких позволит перевезти их в другие города, будут доставлены в центральные военные клинические лазареты Минобороны в Москве и Санкт-Петербурге.

Так же в военном ведомстве сообщили, что «сотрудники особой комиссии Минобороны России демонтировали и извлекли бортовые самописцы на пункте аварийной посадки самолета Ил-18 в Якутии. Черные ящики будут привезены в специализированную лабораторию для их обследования».

Их расшифровка позволит определить буквальную причину жесткой посадки, однако уже сейчас в качестве вероятных причин аварии называются две версии: сильный боковой вихрь и неполадки в топливной системе самолета.

Что касается топливной системы, то эта версия разом вызвала живое обсуждение в интернете с упором на то, что эта система, мол, могла отказать из-за того, что Ил-18 слишком старый аэроплан.

Действительно, коммерческая эксплуатация Ил-18 в нашей стране была кончена в 2002 году, когда распоряжением Минтранса перевозки пассажиров на Ил-18 в штатской авиации России были запрещены. С тех пор Ил-18 эксплуатировался только военными и в варианте самолета спецназначения. Однако невозможно считать, что авиакомпании прекратили летать на Ил-18 из-за его старости и нехороших летных качеств (это было скорее коммерческое решение, какое фактически лоббировало интересы западных компаний, активно подвигающих свои самолеты на российский рынок — Авт.). Напротив, эта машина вечно имела репутацию одной из самых надежных и экономичных.

Ранее выступающий авиаконструктор, дважды Герой Социалистического Труда, лауреат Ленинской премии Генрих Новожилов, какой работал вместе с Сергеем Ильюшиным, в интервью «МК» так рассказывал о создании Ил-18:

— Раз Сергей Владимирович Ильюшин слетал на Ил-14 отдохнуть в Сочи… Вернулся он тогда, скопил нас и говорит: «Я посмотрел, кто пользуется авиацией: либо командированные, либо состоятельные люд. А мы должны сделать самолет, который был бы доступен широким массам советского народа». Это был 1955 год. И вот в 1956 году сходит постановление о создании самолета Ил-18. 4 июля 1957 года он взлетел. А 20 апреля 1959 года Ил-18 рейсом Москва—Адлер и Москва—Алма-Ата начинов регулярные полеты на авиалиниях. И билеты на него стоили не дорогостоящей, чем проезд в купе поезда.

За Ил-18 Ильюшину и его группе конструкторов в 1960 году была присуждена Ленинская премия. Ил-18 сделался массовым и основным перевозчиком «Аэрофлота», прослыв у специалистов «самым верным самолётом». Он летал как на внутренних, так и на международных воздушных трассах, эксплуатируясь во немало авиакомпаниях по всему миру.

Позднее были созданы различные модификации этой машины. Появился Ил-18 в грузовой и патрульной версии для использования вначале в Советской, а затем и в Российской армии. Специально для военных был разработан спецвариант аэроплана РЭБ Ил-20, воздушный командный пункт Ил-22, самолёт ледовой рекогносцировки Ил-24, противолодочный Ил-38. В 1960 году создали Ил-18В, какой отличался повышенным уровнем комфорта и более совершенным пилотажно-навигационным оборудованием. Запоздалее один из самолётов этой модификации был переоборудован для полётов в Антарктиду. Итого за годы серийного производства (1959-1978) построено 719 аэропланов, в том числе 564 пассажирских, остальные – специализированные. На Ил-18 установлено 20 всемирных рекордов дальности полёта и высоты с различной полезной нагрузкой.

Собственно поэтому, версию отказа топливной системы, из-за чего в понедельник в Якутии случилась жесткая посадка Ил-18, ряд опрошенных «МК» авиаспециалистов все же не считает приоритетной. Желая, при этом, они и не исключают проблем в его техническом обслуживании. Однако немало вероятной причиной аварии, они все же считают боковой ветер, тем немало, что уже известно: погодные условия в районе посадки были неблагоприятными — пурга и вихрь с порывами до 15-20 метров в секунду.

Вот что обо всем этом «МК» рассказал бывший командир экипажа авиакомпании «Аэрофлот», пилот с 40-летним стажем Владимир Сальников:

— Старая, или новая машина — это беседа не о чем. Если самолет был допущен к полету, значит он был в нормальном неплохом рабочем состоянии. А вот боковой ветер — это проблема, которая, подлинно, создает экипажу некоторые неприятности. Но и здесь надо учитывать, что когда аэроплан испытывается, то ему назначаются такие параметры, чтобы даже посредственный летчик, не самой высокой квалификации, смог с этой проблемой управиться. Что такое боковой ветер? Допустим, ветер дует в правый борт. В этом случае правое покрывало приобретает лучшую обтекаемость, то есть создает большую подъемную мочь, а левое — меньшую. Плюс к этому, в такой ситуации многое еще зависит от состояния полосы. Если полоса сухая, то при посадке положим максимальный ветер. Если полоса мокрая, на ней слякоть, лед, то посадка вероятна лишь при минимальном боковом ветре — не более 5 метров в секунду. А еще случается, что на полосе метет поземка всего в 20-30 см над землей, из-за чего не видать ни разделительной, ни боковой линии на полосе. И вот представьте, летчик закатывается на посадку, а ветер под 90 градусов поперек полосы задувает. И ему, во-первых, надо отследить глазами, чтобы точно на полосу угодить, а не мимо нее. А, во-вторых — при боковом ветре удержать ровно аэроплан: точно выровнять его именно над полосой, а не над тем снежным слоем, какой переметается у земли. Здесь сложностей много. У командира для подобный посадки опыт солидный должен быть. И еще один момент: когда полоса скользкая, то экипаж не усердствует к ней самолет «притереть» так, чтобы пассажиры даже не почувствовали касания шасси о полосу. Навыворот, летчик в этом случае всегда старается чуть-чуть жестче присесть. И вот почему: на стойках шасси находятся микровыключатели, которые должны сработать, дав команду на выпуск тормозных щитков, интерцепторов, спойлеров и итого остального. То есть, если мягко сядешь, самолет так и будет катиться, не обжав эти микровыключатели, и тогда не выпустятся эти тормозные щитки, спойлеры и проч. Потому, когда лед и мокрая полоса, надо садится, как у нас говорят, чуть «с прихлопом». Но отчего в данном случае такая жесткая посадка получилась, тяжело сказать… Это будет известно после расшифровки «черных ящиков».

Декламируйте материал «Минобороны: все находившиеся на борту разбившегося Ил-18 выжили»

Leave a Reply