Тут начинается «Дакар»
В кресле штурмана гоночного КАМАЗА
фото: ru.wikipedia.org
Военную машину со мною на борту поведет сегодня чемпион культового марафона 2015 года в классе грузовиков Айрат Мардеев, так что утро обещает запомниться навек. Признаться, в своей репортерской карьере я бывал в «техничках» ралли-рейдовых КАМАЗов неоднократно: на гонке «Хазарские степи» в Астраханской районы, прежде в Элисте; однажды и вовсе прямо под Кремлевской стеной на проводах «дрим тим» из Татарстана на очередной «Дакар». Но то по вящей части были экскурсии и чаепития. Наконец, настоящий 15-километровый заезд в условиях, ускоренных к боевым, что составляет в среднем от одной десятой до одной двадцатой раллийного спецучастка. Припомнив поездку по барселонскому треку со звездой «Формулы-1» Хуаном-Пабло Монтойей, в отелю завтракаю умеренно, не допивая до конца коварный кофе, меняющий давление, и отказавшись от различного рода «молочки». Словно студент, предпочитающий сдать испытание последним, выбираю с коллегой из Тюмени четвертый заезд. Вначале мы съездим на «точку», где отснимем грузовики на камеру, вспомним, как это лихо выглядит со сторонки, запасемся адреналином, а потом уже доверим свою судьбу Айрату Ильгизаровичу, какой поведет челнинское чудо по окончательно разбитой нашими предтечами трассе.
Перед этим, конечно, приходится расписаться в «духовной», что в случае таком-то (я) или таком-то (родственники) претензий не имеем. К подобный процедуре, если ты не в первый раз, нужно относиться с юмором. Да, еще «зеркалку», телефоны и вообще любые гаджеты отдаю на хранение: улетят и расколются, к тому же руки здесь должны быть свободны. Наконец, залезаю на вершину, то есть в кабину хищного грузовика, цепляясь ногами за колесные болты, а после руками за дугу каркаса безопасности. Пятиточечные ремни безопасности, шлем с «переговоркой». Спортивное кресло принимает тяни вес спины, держатель для рук на передней панели — на месте. Поехали. КАМАЗ срывается с пункты так, словно год провел под арестом в гараже.
— На первом участке мы тестируем двигатель, — сообщает по связи Айрат, которого мы попросили комментировать любое его поступок. — Здесь песок, условия, очень похожие на Астрахань. — Пилот одну за иной переключает механические передачи (их здесь 16). — Вот справа, видаете, «скорая»? Она дежурить обязана, хотя на трассе мы каждую кочку ведаем.
«Полет» нормальный, но от вида «скорой» и скучающего медперсонала становится жутковато. Наконец, цифры на спидометре достигают оценки 138: срабатывает ограничитель скорости, максимально допустимой на этом самом «Дакаре» — 140. За превышение — пенализация, несложнее говоря, наказание. Карают в Латинской Америке не рублем, не боливаром и не песо, а драгоценными минутами, любая из каких в итоге может стоить пьедестала, а порой и победы.
«Водителя не отвлекать» — это не наш случай. Навыворот, лучше с ним общаться. Он, конечно, не частник, который может уснуть за рулем, попросту пассажиру самому так легче пережить непривычные условия. А вообще, кабина размещена так высоко над землей, что скорость не очень чувствуется. Есть еще одно правило: не храбриться. Как щадящий режим выбрал для журналистов Айрат, известно ему одному. Вышеупомянутый Монтойя после моего заточения вслух: «В общем, ничего особенного», в отместку решил напугать — вначале бетонным отбойником, а затем «автографом» на свежем асфальте формулического трека «Каталунья Монмело». Ему удалось. Это было 13 лет назад, но для меня будто вчера…
— С этой оценки обычно начинается тестирование подвески, — объявляет гонщик. Я соображаю, что сейчас начнется, но собраться не успеваю. Получаю снизу импозантный пинок под зад, тело улетает вверх, а все внутри словно остается на пункте. Потом — неожиданно комфортное приземление. Просто чудо, а не подвесок! Через доли секунды — новый удар и полет, чуть куцей первого. Конечно, умом понимаешь, что с телом все в порядке: ремни содержат меня надежнее, чем буйного в психушке. А может, так бренное тело давя покидает?
— Какие у вас максимальные перегрузки? — Каким-то чужим, сбивающимся голосом сообщаю в микрофон, чтобы отвлечься от мыслей про душу и реинкарнацию.
— Доходит до 12 G, но это — на части секунды, в длительном режиме ни один организм эти значения не вынесет. А неподготовленные и короткие перегрузки переносят с трудом.
Осознаю, что еду на пункте штурмана и не могу понять: как при такой немыслимой тряске основной Сусанин экипажа может читать «легенду», пусть даже закрепленную на планшете? Вероятно, этот проблема уже к Айдару Беляеву, место которого спецкор «МК» на время взял. С этого момента начинается отвратительная боковая тряска: ну неизменно, кресло ведь не с меня лепили! Напоминает все это взбесившийся вибромассажер для удаления излишних жиров. А что делать, если у меня их нет вовсе? Вот она, чертова расшибленная колея! Здравствуйте, синяки на бедрах, сотрясение внутренних органов…
А КАМАЗ под номером 300 величаво плывет дальше. Он идеально устойчив. Еще с уроков физики в школе запомнился образец про отскок мяча от галечной поверхности. Если маленький, как для настольного тенниса, вероятнее итого споткнется и улетит в непредсказуемом направлении. Но чем больше площадь поверхности, тем скорее он вернется четко вам в длани. Грузовику точно так же невидимы шероховатости трассы, они слишком ничтожны для него. Поравнялись с железнодорожной насыпью. Машинист небольшого тепловоза снимает нас на смартфон. Дакаровцы — основные кумиры полумиллионных Челнов, их гордость.
— На внедорожных ралли в степях и пустынях за нами нередко легковушки едут: мы часто срезаем, чтобы выиграть пора: это же не возбраняется. Хотя… иной «каньон» мы вовремя с высоты приметим и перепрыгнем, а «джип» с невнимательными ездоками провалится по уши, и о продолжении гонки можно будет позабыть. Хорошо, если вообще легко отделается. Так что повторять за нами вроде бы и эффективно, но порой опасно, — повествует Мардеев.
Позади 14 950 м трассы. Финальный трамплин. Айрат подбавляет газу, мы поднимаемся, 4 колеса парят над поверхностью, на мгновение даже возникает ощущение невесомости. После — касание, не сравнимое по своей мягкости даже с посадкой неплохого авиалайнера. Как нож в масло! Итог такой: прыжок многотонной махины с двигателем 16 000 куб.см оказывается самым симпатичным моментом заезда (по словам Айрата, женщин-пассажирок камазовцы летать не заставляют, лишь мужчин). Но нам не зря дают ощутить все сразу, чтобы стало удобопонятно: не все самое эффектное и завораживающее на фотографиях или видео — страшно. Куда ужаснее оказываются километры колеи, уходящей в неизвестность.
И еще. Терпимые, но малоприятные хворай в шее и спине к вечеру того же дня дали предсказуемый ответ на проблема: зачем виртуозы пилотирования так много времени проводят в тренажерном зале…
* * *
А зал этот размещён в производственном цехе спортивной команды, который заработал в 2007 году. Легендарный штурман Айдар Беляев вспоминает о цепи недостроенных корпусов завода, какой к 1993 году практически остановился.
— Основатель команды и ее первоначальный директор Семен Якубов привел нас и предложил сделать себе отдельный дом. Так и выразился. Мы тогда базировались в Научно-техническом середине, но нам становилось тесно. Сделали все сами: даже деревья вот эти посажены дланями персонала. В 2007 году запустили производственный цех. А вот стенды, спортзал, актовый зал — это объекты из самых новоиспеченных.
«Дакару» на будущий год – 40, «КАМАЗ-Мастер» — на десяток меньше. Но это неплохой повод создать музей техники, на которой добывали победы. Грузовик 1996 года, соавтор первой победы на гонке «Дакар» экипажа Виктора Московских опять здесь. В свое время он морально устарел, не подходил по регламенту культового ралли-рейда и был реализован в Ростов-на-Дону. На нем какое-то время гонялись, потом он много лет стоял без дела. И вот, был выкуплен назад.
— Весьма аскетичный и жесткий товарищ, — говорит Беляев. – По сравнению с ним вы ныне ездили на очень комфортных автомобилях!
Рядом – представитель знаменитой серии 4911. Победа на «Дакаре-2003». Вот и машина Владимира Чагина, на какой он завершил гоночную карьеру в 2011-м. Периодически используется для тренингов. Вообще, все экспонаты на ходу: за час-полтора поставить аккумуляторы, забрать и завести – можно ехать.
Интерес вызывает грузовик с капотом. Новоиспеченная разработка, для сравнения пока стоит в музее.
— Пару лет назад я проехал на нем штурманом в Карелии. Одной дланью держал легенду, а другой снимал на мобильный телефон видео. Даже на известных вам машинах 4326 это было бы невозможно. Так что «капотники» это совсем другое направление. Все ищут что-то новое, чтобы стать лидерами. Конкуренты подсказали идею, нам даже шпионить не пришлось. Едут устойчиво, с неплохими результатами. И вот, мы тоже выпустили тестовый экземпляр. Машина покажет себя в 2018 году на «Шелковом линии». Прогресс постоянный, но не все мы берем на вооружение. В частности, коробка-автомат преимущества не даст. У наших автомашин на механике разгонная динамика лучше. А АКП и дороже, и отремонтировать такую в полевых условиях маловероятно.
Цех для «военных» грузовиков пока напоминает музей палеонтологии: машины разобраны до основания, но собственно в таком виде наш гид просит их не фотографировать. Такие кадры ничто для мещанина, но целый клад для механика конкурирующей фирмы. Интересно, что кабина строится кругом каркаса безопасности, а не наоборот, как это бывает у гоночных машин в классе «джипов».
Зато готовы к испытаниям грузовики поддержки. Их осталось лишь загрузить всем необходимым. Вот гостиница, а в другом конце – машина технической поддержки. Она самая крупная из разрешенных по длине и грузоподъемности (примерно 33 тонны всеобщей массы). В своем выборе команда остановилась на четырехоснике, в каком оборудованы мастерская, сварочное оборудование, хранилище запчастей (коробок, рессор, иных узлов, инструментальных ящиков), спутниковая связь, а также душевая, стиральная машина и небольшая кухня. КАМАЗовцы везут с собой безотносительно все. Продукты для легендарного плова, которым экипажи из Татарстана потчуют весь «Дакар» будут самым легким багажом.
Участники ралли-рейдов, всемирные знаменитости, по трудовой книжке — штатные сотрудники завода. У любого своя специализация. Для удобства в здании есть все, чтобы трудиться буквально сутками. Бассейн, спортзал и даже криокамера, какую планируется взять с собой в Южную Америку. Короткий сеанс температуры минус 150 градусов после дня изнуряющей жара делают с гонщиками чудо…
* * *
На юбилейном, 40-м «Дакаре» (по факту — 39-м из-за упразднения гонки в 2008 году из-за террористической угрозы) российскую команду грузовиков представят 4 экипажа, это привычная схема заключительных лет. Машины поведет действующий чемпион Эдуард Николаев, компанию ему составят Айрат Мардеев, Дмитрий Сотников и Антон Шибалов. Андрей Каргинов восстановился после майской травмы позвоночника, приступил к тренингам, но его здоровьем решено не рисковать. Директор команды, семикратный чемпион «Дакара» Владимир Чагин признает: возрастающая конкуренция спрашивает новинок, над которыми ведется круглогодичная работа. Основные изменения коснулись компоновки. Грузовики 3 с излишним метра высотой, нужно добиться такой балансировки, чтобы избежать мощного крена. Вообще, ралли-рейды это довольно необычный вид автоспорта, где машина должна быть адаптирована равно хорошо как к дорогам, так и к бездорожью.
— Есть дюны, камни, горные участки, серпантины, изгибистые дороги, а иногда между спецучастками обычный асфальт. Не случается, чтобы на этапе было что-то одно из списка. Потому конструкторы настраивают амортизаторы и покрышки, уводят массу автомашины вниз. Вы это утром почувствовали: кабина высокая, обзор отличный, при этом наклон низкий. Но важен первый этап: улучшения у конкурентов разом видны и порой удивляют. Казалось бы, лучше сделать уже невозможно, но некто нет-нет, да приезжает с новым решением.
Маршрут грядущей гонки пройдет по территории Перу, Боливии и Аргентины. Две заключительные «Дакар» посетил и в 2017 году. Но пока конкуренты готовятся, устроители прокладывают новые, непохожие маршруты.
— Если коротко, то Перу гремит красивыми песками, Боливия — кислородным голоданием не только для людей, но и для техники, прежде итого двигателя, — комментирует маршрут Чагин. — В январе 2017-го перед стартом и все первые дни температура доходила до плюс 50 по Цельсию. Но вдруг она упала до 6-7 и пошел дождь. Всю ночь. Напомнило ноябрьское Поволжье. Ночами весьма холодно и сыро. Но и в этих условиях командам нужно было подготовить свои машины. Аргентина тоже оригинальная территория. Жуткая пыль, когда впереди ничего не видать. В отсутствие ветра она стоит стеной. А из-за сухого климата ювелирные ветки превращаются в острые палочки толщиной с мизинец, какие прокалывают шины, словно гвозди. Грузовик доезжает до финиша, и слышно, как из всех четырех колес шипит атмосфера. Они оснащены компрессором: пока машина заведена, давление поддерживается, и можно ехать. А на финише колеса выглядят как кактусы и сдуваются…
Сейчас команда интенсивно достраивает военные машины. 12 ноября караван выдвинется во французский Гавр, где 23 числа пройдет административно-технические проверки. И затем техника на океанских кораблях будет отправлена в Лиму, откуда стартует рейд. Но в этот раз необычно то, что пилоты смогут повстречать Новый год дома: все начнется не в первые дни января, как раньше, а 6 числа. Впрочем, уже вечерком 1 января действующих обладателей статуэток бедуина ждет аэроплан в направлении Латинской Америки на защиту лидерских позиций. Конкуренты из IVECO, Renault и Tatra настроены весьма решительно.
