Бензин Европы малоразвит от российского на десятки лет
Почему россияне выбирают все чаще Евро-5
фото: pixabay.com
— Как эта мера была необходимой и правильной со стороны правительства?
— Возникли объективные предпосылки к этому. В наследство от СССР Россия получила нефтепереработку, способную изготавливать только продукты первичной переработки нефти (низкопробные в экологическом касательстве бензин, дизель и т.д.), потребляемые нашей военной, строительной, аграрной и дорожной техникой, а также теплоэнергоцентралями (мазут). Производимое моторное топливо отвечало экологическим характеристикам отечественных двигателей, которые его использовали (спрос отвечал предложению, что исключало стимулирование к модернизации техпроцессов нефтепереработки).
Но с открытием рубежей в конце 1980-х и интенсивным развитием в первую очередь кооперативного движения в экономике, а затем, в начине 1990-х, и рыночных преобразований в России, способствующих росту внутреннего покупательского спроса, в край хлынул поток сначала подержанных авто зарубежного производства, а затем сделался интенсивно развиваться рынок продаж новых автомобилей. В итоге этих преобразований возникло несоответствие экологического класса ввозимых автомашин производимому в России моторному топливу (несоблюдение гарантийных условий), а также остро обострились проблемы негативного воздействия на экологию крупных городов от сжигания экологически нездоровых нефтепродуктов отечественного производства растущим взрывным образом числом автотранспорта.
Первой этот негатив ощутила экология Москвы, воли которой еще во второй половине 1990-х годов вынужденно инициировали принятие административных и экономических регулятивных мер по снижению негативного воздействия на экологию города от выбросов автотранспорта (здешние экологические сборы за реализацию различных видов моторного топлива; внедрение программ использования газа в качестве моторного топлива и т.д.). Инициируемые правительством столицы регулятивные поступки по снижению негативного воздействия автотранспорта на городскую экологию даже опережали технические возможности отечественной нефтепереработки: общепринятый в конце 2004 года региональный нормативный акт по последовательному ужесточению экологических заявок к моторному топливу, реализуемому в Москве, не мог быть обеспечен возможностями производства спрашиваемых объемов производства моторного топлива всеми нефтеперерабатывающими заводами России.
Вырастающий внутренний спрос на моторное топливо повышенных экологических классов, а также проведенная в России в первой половине 2000-х годов реформа технического регулирования в кое-какой степени стимулировали внимание нефтепереработчиков к модернизации своих производств. Во другой половине нулевых уже Правительством России были приняты технические регламенты, синхронизирующие устанавливаемые экологические заявки к производимым в нашей стране двигателям транспортных средств и моторному топливу.
Впоследствии сочетание административных (4-стороннее контрольное договоренность: ВИНК, ФАС, Росстандарт и Ростехнадзор) и экономических стимулирующих мер (дифференциация взимаемых акцизов в подневольности от экологического класса топлива) способствовало ускоренной модернизации отвесно интегрированными нефтяными компаниями своих НПЗ и обеспечению перехода к намеченному сроку (1 января 2016 года) на производство и внутреннюю реализацию моторного топлива не ниже Евро-5.
Стоит отметить, что если Европа потратила на эти шаги несколько десятилетий, то Россия смогла уложиться итого в одно.
— Можно говорить, что переработка улучшилась благодаря этим поступкам?
— Некоторые компании стремились это сделать инициативно, понимая, что тот, кто первым начнет изготовлять модернизацию своего производства, достигнет успеха. Очень скоро они смогли начать выпускать дизельное топливо 4-го и 5-го классов. Эти компании полагали, что чем скорее они начнут поставлять его на розничный рынок, тем быстрее они займут свою достойную нишу.
После помимо административных мер начали действовать и экономические причины. В частности, сквозь акцизы — для топлива более высокого класса акцизы снижались, что повышало доходность его производства и компенсировало затраты на модернизацию техпроцессов.
— Есть ли проблемы с подделкой бензина? Можно ли подделывать Евро-5?
— Наиболее остро эта проблема в нашей краю ощущалась в первой половине нулевых годов, когда при вступленье акцизного налогообложения на моторное топливо в 2002 году было пропущено взимание акциза с прямогонного бензина — основы для производства высокооктановых товарных продуктов.
Однако в 2006 году это упущение по инициативе самих субъектов топливного базара было исправлено, и проблема утратила свою остроту и экономическую привлекательность. Да, могут встречаться факты вступления продавцом топлива его потребителей в заблуждение (подмена бензина с заявленным октановым числом иным, с заниженным индексом, включая и Евро-5), но это единичные случаи.
По аналогичным основаниям (экономическая привлекательность реализации суррогата дизеля вместо самого товарного продукта ввиду отсутствия акцизного налогообложения на легкие и посредственные дистилляты) достаточно остра проблема реализации сначала печного топлива, а затем и посредственных дистиллятов вместо товарного дизельного топлива. Помимо добавочной экономической выгоды для продавца суррогата данная проблема стимулируется еще и востребованностью у потребителей этих суррогатов ввиду их относительной дешевизны в сравнении с ДТ, а также возможностью потребления дизельными двигателями отечественного производства низеньких экологических классов без реального ущерба для их технического состояния.
